Ve svém každoročním projevu o stavu Evropské unie se Ursula von der Leyen zvlášť věnovala dopravnímu propojení Evropy a Asie. Předsedkyně Evropské komise oznámila plány mobilizovat až 12 miliard eur veřejných a soukromých investic na rozvoj Středního koridoru.
Prostředky mají být vyčleněny v rámci iniciativy Global Gateway. Mezi deklarované cíle patří diverzifikace dopravních tras, ztrojnásobení obchodních toků a zkrácení doby tranzitu nákladu do roku 2030. Za tímto účelem hodlá EU rozvíjet trasu přes jižní Kavkaz a Střední Asii.
Za těmito čísly stojí uznání skutečnosti, že dosavadní mapa světového obchodu přestala fungovat. Ještě nedávno proudilo zboží z Asie do Evropy dvěma hlavními tepnami. První byla severní trasa přes Rusko, která po desetiletí představovala nejkratší pozemní cestu. Druhou byla jižní námořní trasa přes Suezský průplav a Rudé moře.
Dnes jsou obě tyto tepny vážně narušeny. Severní trasa je pro mnoho účastníků obchodu fakticky uzavřena: sankce proti Rusku zavedené po začátku války na Ukrajině činí z tranzitu přes jeho území právní a reputační riziko, které velké společnosti nejsou ochotny podstupovat.
Jižní směr byl zasažen hned ze dvou stran. Útoky Hútiů v Rudém moři přiměly největší námořní dopravce obeplouvat Afriku, což prodlužuje cestu o několik týdnů a zvyšuje náklady o miliony dolarů. Vojenská konfrontace mezi Íránem a USA v roce 2026 navíc ohrozila Hormuzský průliv, jednu z klíčových světových námořních tras, v důsledku čehož některé společnosti přepravu přes Perský záliv zcela pozastavily.
Za těchto podmínek zůstává světovému obchodu v podstatě jediná spolehlivá pozemní cesta mezi Asií a Evropou: Střední koridor vedoucí přes Kazachstán, Kaspické moře, Ázerbájdžán, Gruzii a Turecko. Žádné sankce, žádné vojenské blokády, žádné politické turbulence. Právě proto o něm Brusel začal hovořit nikoli jako o záložní variantě, ale jako o strategické prioritě.
Geografie poskytla Ázerbájdžánu jedinečnou pozici: právě zde se náklad přepravovaný trajekty přes Kaspické moře vykládá v přístavu a pokračuje dále do Turecka a Evropy. V posledních letech však země tuto geografickou výhodu proměnila v něco mnohem většího – ve fungující logistický systém.
Mezinárodní námořní obchodní přístav Baku v Alatu dnes patří k nejmodernějším na Kaspickém moři. Je schopen odbavovat miliony tun nákladu a zajišťovat překládku mezi námořní a železniční dopravou. V jeho blízkosti vznikla Svobodná ekonomická zóna Alat, kde má v budoucnu vzniknout také nákladní letiště.
Ještě názornějším příkladem je železnice Baku-Tbilisi-Kars. Po rozsáhlé modernizaci dokončené v červnu 2026 se její kapacita zvýšila pětinásobně, z jednoho na pět milionů tun nákladu ročně. Práce zahrnovaly 184 kilometrů tratě na území Gruzie. Významnou část těchto prací na území sousedního státu financoval a organizoval právě Ázerbájdžán – vzácný případ, kdy země investuje do infrastruktury nejen na svém území, ale ve prospěch společného výsledku pro celý region.
Neméně důležitá je práce na detailech. Na hranici Ázerbájdžánu a Gruzie, ve stanici Böyük Kəsik, železničáři obou zemí nedávno upustili od duplicitních technických kontrol vlaků, čímž urychlili jejich pohyb. Současně se spolupráce převádí do digitální podoby, včetně integrace celních systémů. V moderní logistice rychlost závisí na tom, jak rychle si státy vyměňují data, a Ázerbájdžán zde postupuje systematicky.
Výsledky této práce jsou patrné v číslech. Na konci roku 2025 dosáhl objem nákladní dopravy po Středním koridoru 4,5 milionu tun, kontejnerová přeprava vzrostla o 36 procent na 76 900 TEU a doba přepravy se zkrátila na polovinu, na 12 až 15 dní. Ve srovnání s rokem 2019 se objem nákladní dopravy zvýšil více než pětinásobně. První čtvrtletí roku 2026 tento trend potvrdilo: počet kontejnerových vlaků meziročně vzrostl o 34,4 procenta.
Logistika má jedno nepsané pravidlo: společnosti si nevybírají nejkratší trasu, ale tu nejpředvídatelnější. Ázerbájdžán zde disponuje výhodou, kterou nelze vybudovat pouze investicemi – politickou stabilitou. V roce 2023 země obnovila svou suverenitu nad Karabachem, čímž ukončila dlouholetý zmrazený konflikt, a od té doby důsledně prosazuje mírový proces s Arménií. Zahraniční politika Baku je založena na vícevektorovém přístupu: stabilní vztahy se sousedy a Západem, partnerství s Tureckem a spolupráce s Čínou – bez účasti ve vojenských blocích a bez zapojení do cizích konfliktů.
Pro Čínu, která hledá alternativu ke zranitelným námořním trasám, i pro Evropu, jež chce snížit svou závislost na ruské infrastruktuře, to z Ázerbájdžánu činí vzácného partnera, který je stejně cenný na Východě i na Západě. Není náhodou, že o systém Středního koridoru se již zajímá i Pákistán, který zvažuje napojení svých přístavů v Arabském moři na trasu, jejíž poptávka se již potvrdila v praxi.
Vyčlenění 12 miliard eur ze strany EU na Střední koridor představuje oficiální uznání skutečnosti, že Evropa se již nemůže spoléhat na trasy, které se hroutí pod vlivem sankcí a válek, a že budoucnost euroasijského obchodu se buduje tam, kde dnes existuje stabilita a řád. Války na Ukrajině a Blízkém východě dříve či později skončí, sankce budou jednou zrušeny a Rudé moře bude opět bezpečné. Infrastruktura vybudovaná podél Středního koridoru a důvěra získaná během let předvídatelného fungování však zůstanou bez ohledu na další vývoj událostí.
Zatímco některé země ztrácejí status spolehlivých tranzitních partnerů, Ázerbájdžán systematicky budoval opak a proměnil stabilitu ve svůj hlavní kapitál. Přístav v Alatu, modernizovaná železnice Baku-Tbilisi-Kars a digitalizace hranic jsou výsledkem strategie plánované na desetiletí. Když proto Evropa dnes investuje miliardy eur do Středního koridoru, investuje především do modelu, který vybudoval Ázerbájdžán. A čím nestabilnější je zbytek světa, tím jasněji je vidět, že euroasijský obchod má budoucnost – a ta vede přes Baku.
